Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông: 10 lần trễ hẹn ‘kỷ lục’ về đội vốn

Hoàng Huyền

Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho biết: “Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông thời gian qua đã gây ra những tiếng vang tiêu cực. Có thể nói, đây là một trong những dự án trì trệ và bế tắc một cách khó hiểu và khó tin. Một dự án kéo dài lê thê và được ví von là một trong những hợp đồng đạt kỷ lục về chậm tiến độ và đội giá”.

Không biết phải chờ tới  bao giờ 

13 năm trước, năm 2008, khi Hà Tây sáp nhập về Hà Nội, chị Lê Thị Tâm ở KĐT Văn Phú (Hà Đông) phải thay đổi địa chỉ làm việc từ Hà Đông ra Bờ Hồ do cơ quan cũng sáp nhập. Chị đi làm bằng xe buýt số 02. Chị Tâm còn nhớ, chị đã rất vui khi thông tin dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông được phê duyệt năm 2008. Đến ngày 10/10/2011, lễ khởi công rầm rộ và dự kiến năm 2015 dự án sẽ đi vào hoạt động phục vụ người dân Thủ đô. Nhưng năm 2015, dự án không thể về đích, rồi các năm tiếp theo và đến mốc gần nhất 1/5/2021 những tưởng được đi tàu đến nơi thì… vẫn im hơi lặng tiếng. 

Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông: 10 lần trễ hẹn ‘kỷ lục’ về đội vốn-dulichgiaitri.vn
Ga Văn Quán đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông vẫn chưa thể đưa vào sử dụng)

Trao đổi với phóng viên Báo Phụ nữ Thủ đô về việc lỗi hẹn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, nguyên Kiến trúc sư trưởng TP Hà Nội, TS.KTS. Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam ôn lại câu chuyện xây dựng đường sắt đô thị tại Thủ đô còn có khởi điểm lâu hơn thế. Gần 2 thập kỷ trước, năm 2003, ý tưởng này đã được đưa ra. Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông được kỳ vọng là cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực GT của Hà Nội và cửa ngõ Thủ đô là tỉnh Hà Tây (Hà Đông lúc bấy giờ là trung tâm của Hà Tây).

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông: Kỷ lục đội vốn

- Tổng mức đầu tư dự đoán ban đầu là 8.770 tỷ đồng (gần 553 triệu USD). Năm 2016 được điều chỉnh lên 18.002 tỷ đồng (hơn 868 triệu USD), tăng 9.231,62 tỷ đồng, tương đương 205,27%. Trong đó, tổng vốn ODA của Chính phủ Trung Quốc là 13.867 tỷ đồng, chiếm 77% tổng mức đầu tư; vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 4.134 tỷ đồng.

- Chiều dài 13,1 km, gồm 12 ga và 1 khu Depot (trạm bảo hành kỹ thuật) rộng 19,6 ha tại Hà Đông; có 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc bình quân khai thác 35 km/h.

V.N

Năm 2008, Dự án được phê duyệt, chủ đầu tư là Bộ GTVT. Vào đúng dịp kỷ niệm ngày Giải phóng Thủ đô 10/10/2011, dự án khởi công và được hứa hẹn đến năm 2015, người dân sẽ thụ hưởng tuyến đường sắt trên cao - thông minh, thân thiện, hiện đại. Tuy nhiên, 13 năm nay, dự án nổi tiếng là đội vốn và liên tục lỗi hẹn. 

Lỗi hẹn lần thứ 10 là mốc 30/4-1/5/2021. Khi chuẩn bị đến hẹn, Bộ GTVT lại thông tin: “Mong tiếp tục nhận được sự quan tâm, chia sẻ, thông cảm của nhân dân và toàn xã hội”. Lý giải về điều này, Bộ GTVT cho rằng, các điều kiện kỹ thuật của dự án đã đảm bảo có thể vận hành. Tuy nhiên các hồ sơ, thủ tục nghiệm thu còn phụ thuộc vào quy trình kiểm tra, xem xét, đánh giá kết quả thực hiện của Tư vấn an toàn ACT và Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước.

Dự án trì trệ khó hiểu và  khó tin

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho biết: “Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông thời gian qua đã gây ra những tiếng vang tiêu cực. Có thể nói, đây là một trong những dự án trì trệ và bế tắc một cách khó hiểu và khó tin. Một dự án kéo dài lê thê và được ví von là một trong những hợp đồng đạt kỷ lục về chậm tiến độ và đội giá”.

Theo ông Thủy, trong hệ thống đường GT đô thị, đường sắt là một biểu tượng hết sức quan trọng, là mạch máu chính, mạch máu chủ của hệ thống GT đô thị. Bởi những ưu điểm nổi bật như: Thứ nhất là ưu điểm kỷ lục năng suất hết sức cao. Với 60.000 hành khách/h, gấp 10 lần xe buýt. Thứ hai là tốc độ rất lớn, có thể đạt 80km/h, bình quân 30-40km/h, trong khi xe buýt là 15km/h. Thứ 3 là phương tiện giảm ô nhiễm, mang lại tiện nghi cho người sử dụng, đảm bảo an toàn tốt nhất. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất là suất đầu tư đắt và hết sức phức tạp. Ông Thủy cho rằng: “Đắt mấy cũng phải làm vì những ưu điểm cơ bản nhất là năng suất và tốc độ. Năng suất có thể giải tỏa được hàng chục vạn đến 1 triệu hành khách, đây cũng là tiêu chí cơ bản để có thể giảm ùn tắc giao thông”.

Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông: 10 lần trễ hẹn ‘kỷ lục’ về đội vốn-dulichgiaitri.vn
Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động sẽ giúp cho tuyến đường Nguyễn Trãi bớt ùn tắc, nhất là điểm nút Ngã Tư Sở)

Về việc chậm trễ của dự án ảnh hưởng như thế nào đến quy hoạch giao thông Thủ đô? Ông Thủy cho rằng, khi làm chậm một tuyến đường sắt đô thị thì sẽ tăng mức độ ùn tắc GT và ô nhiễm cao gấp 5-7 lần so với thời gian khởi động. Nếu tuyến đó đúng hạn thì người dân được hưởng thụ, được đi trên các tuyến tàu 30, 40km/h tiện nghi, êm dịu và đúng giờ. 

Tuyến đường chậm trễ, người dân sẽ phải sắm thêm phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy và càng làm gia tăng ùn tắc GT khốc liệt. Vì vậy, cần sớm tổ chức đưa vào khai thác hiệu quả, làm thế nào để khi vận hành đảm bảo an toàn vừa được người dân hoan nghênh vừa đạt tỷ lệ người đi cao.

4 bài học rút ra 

TS.KTS. Đào Ngọc Nghiêm cho rằng: Trước hết phải khẳng định đây là một khâu đột phá thể hiện định hướng để Hà Nội tăng GT công cộng theo hướng hiện đại và thông minh. Trong quá trình nghiên cứu và chuẩn bị rất bài bản, cẩn thận, chu đáo, có nghiên cứu kinh nghiệm của nước ngoài, khảo sát thực địa và quá trình hình thành có điều chỉnh lại những cái mới phát sinh. 

Tuy nhiên, trong quá trình thi công đến nay đã có những vấn đề mà ông Nghiêm cho rằng có 4 bài học lớn cần được rút ra và xem xét giải quyết. Thứ nhất là, mối quan hệ giữa cơ quan quản lý (Bộ GTVT) với nhà thầu (Tổng thầu EPC Trung Quốc) có những chuyện chưa lường trước được nên mới đội giá tăng lên rất nhiều, về nghiệm thu, kỹ thuật… 

Người dân mong tàu sớm chạy

Ghi nhận tại nhà ga Phùng Khoang, điểm dừng của tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, phóng viên Báo Phụ nữ Thủ đô quan sát thấy dưới chân cầu lên ga bị biến thành nơi kinh doanh dịch vụ trông gửi xe, gây mất mỹ quan đô thị. Lý do được người qua đường cho rằng, do dự án chưa hoạt động nhiều năm nay nên người dân "mượn" tạm tận dụng kinh doanh, làm bãi tập kết vật liệu xây dựng....Bà Nguyễn Thị Lan (ở chợ Phùng Khoang) cho biết: "Dự án này được xây dựng từ quá lâu rồi, qua báo chí chúng tôi biết được các nhà chức trách hứa lên hứa xuống mà mãi tàu chưa chạy. Tôi rất mong tàu sớm chạy để được đi thử và tại khu vực gần nhà ga, chúng tôi sẽ có thêm khách mua hàng".

CÔNG NGỌC (ghi)

Bài học thứ hai là mối quan hệ giữa địa phương (Hà Nội) với chủ đầu tư - (Bộ GTVT). Theo ông Nghiêm, mặc dù đã có sự phối hợp trong giải phóng mặt bằng, triển khai thi công nhưng sự phối hợp chưa chặt chẽ, dẫn đến Hà Nội là địa phương được thụ hưởng dự án, nhưng lại không bám sát được quá trình thi công. Cho nên khi tổ chức nghiệm thu thi công thì phải rà soát lại rất nhiều vấn đề.

Bài học thứ 3 là sự chậm trễ. Dự án đã lỗi hẹn đến 10 lần qua hơn 6 năm. Vậy cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và TP Hà Nội để sớm đưa dự án vào nghiệm thu trên cơ sở đảm bảo an toàn và có cơ chế tạo điều kiện thuận lợi để sớm đưa vào khai thác. “Tiếp tục để chậm nữa thì chỉ tiêu về GT công cộng của Hà Nội càng khó có thể triển khai được trong khi xe buýt có những hạn chế”- ông Nghiêm nói. 

Ông Nghiêm nêu bài học thứ 4, TP Hà Nội phải chuẩn bị sớm những điều kiện thuận lợi để kết nối GT công cộng xe buýt, các phương tiện khác. Thành phố phải chủ động chuẩn bị các điều kiện để tiếp nhận và vận hành, phát huy vai trò đột phá, những giá trị của đường sắt này. Cần có kế hoạch, lộ trình để tổ chức thực hiện. Nhất là tổ chức các bãi đỗ xe, điểm gửi xe ở gần ga như thế nào, kết nối các tuyến xe buýt ra sao hay cho thuê xe đạp…

 

 

 

VÂN NGA/phunuthudo.vn